自2025年11月首屆「挪威—菲律賓電動渡輪會議」於馬尼拉舉辦以來，渡輪電動化與混合動力推進技術在菲律賓的發展明顯升溫。當時的會議促成挪威渡輪與海事科技企業與菲律賓政府機構、渡輪業者、船廠及產業代表進行深度對話，討論焦點在於挪威多年累積的電動渡輪實務經驗能否移植至菲律賓市場。
近期，由挪威駐馬尼拉大使館、挪威創新署（Innovation Norway）及海事清潔科技組織（Maritime Cleantech）共同規劃，安排菲律賓海事官員與產業代表赴挪威進行為期四天的實地考察。訪團走訪多處營運中的渡輪站點、出席技術簡報，並與挪威渡輪業者、科技公司及電動渡輪開發相關人士會面。考察內容同時涵蓋支撐挪威渡輪電動化轉型的政策與市場條件，因為建造一艘電動船是一回事，營運一套電動渡輪網絡則是完全不同的課題。
此次訪團成員來自菲律賓交通部（DoTr）、海事工業局（Marina）、Archipelago Philippine Ferries Corp.、AD&V Business Consultancy and Outsourcing、Follosco Morallos & Herce律師事務所以及世界銀行。此次考察的時機正值菲律賓持續推動公共運輸電動化的進程中，不過目前大部分討論仍聚焦於陸路車輛，而非水上船舶。
挪威的實務經驗
挪威經營電動渡輪已超過十年。2015年投入營運的MF Ampere被廣泛認為是全球首艘全電動車輛渡輪。七年後，MF Medstraum成為全球首艘高速電動客運渡輪。挪威目前約有180艘電動渡輪行駛於超過100條航線，累積了相當豐富的實務經驗，清楚掌握哪些做法可行、哪些窒礙難行。
渡輪之所以成為電池技術相對容易切入的海事應用場景，是因為其營運模式通常具有高度可預測性。同一艘船可能在一天內往返同一航線數次、從同一碼頭出發並回到同一地點充電。這使得電池與充電系統能夠依據特定航線的特性進行設計，而無需讓船舶搭載足以應付各種航程的龐大能量。這與將一艘在海上航行數日的船舶電動化相比，是截然不同的工程難題。
圍繞電動渡輪已發展出相當完整的產業生態系。出席馬尼拉會議的業者包括：專攻電動與自駕客運船舶的Hyke、充電系統供應商Zinus、開發自駕電動渡輪的Zeabuz、深耕海事科技與自動化領域的康士伯（Kongsberg）與Maritime Robotics，以及專門從事海事電池系統的ZEM。總部設於新加坡的Penguin International也分享了其在電動渡輪營運方面的經驗。
菲律賓的發展基礎
馬尼拉會議的議題涵蓋電動與混合動力推進、充電基礎設施、船舶設計與自駕作業。會中也討論了為菲律賓特殊條件量身打造電動混合動力渡輪的可能性。其中一項具體成果是菲律賓海岸與內水渡輪協會（Philippines Association of Coastal and Inland Water Ferries）、IMP船塢與港口服務公司（IMP Shipyard and Port Services）與挪威ZEM公司簽署協議，共同開發電動混合動力渡輪原型。
該提案船型與歐盟支持的「TrAM」（Transport: Advanced and Modular）計畫相互連結，該計畫探討電動海運運輸的模組化設計理念。這對菲律賓而言具有特殊價值，因為該國不可能僅靠單一規格的電動渡輪滿足所有需求。在都市水道服務的小型客船，與往來離島間、搭載人車的大型渡輪，兩者的需求截然不同。
菲律賓也並非完全從零開始。M/V Dalaray是一艘13公尺長的鋁合金雙體船，由菲律賓本地設計與建造，用於在帕西格河提供電池電動客運服務。該船可搭載最多40名乘客與3名船員，搭載160千瓦時的鋰離子電池驅動兩具50瓩電動馬達。這艘船由菲律賓大學迪利曼分校（University of the Philippines Diliman）的工程師團隊研發，並獲得科技部（Department of Science and Technology）支持。
Dalaray值得關注的原因在於，這是一艘由菲律賓自主打造的電動渡輪，而非進口船隻。該船完全依據帕西格河的航行條件與預定服務模式量身設計。開發團隊公布的數據顯示，其電力成本約為每公里45披索，相比之下柴油渡輪則介於每公里130至135披索之間。這些數字僅涵蓋能源成本，並未完整反映兩類船舶在整體持有與營運成本上的差異，但兩者之間的差距仍然相當顯著。
帕西格河也是展示這項技術相對理想的起點。Dalaray航行於固定航線上，能夠回到碼頭的充電設施補充電力。營運業者清楚掌握航行距離、班表與大致能耗。這種可預測性正是電動渡輪在挪威能夠持續推進的關鍵原因之一。
各方都需要電動渡輪
菲律賓的潛在市場規模遠超過帕西格河。該國擁有7,641座島嶼與約36,000公里的海岸線，渡輪與小型客運船舶在串聯難以透過道路便利連結的社區間扮演關鍵角色。在馬尼拉都會區及其他都市，水道運輸也能在不增加路面車流的情況下，提供另一種運輸選項。
當然，電池動力並非適用於所有航線。長距離跨島航行、惡劣海象作業，以及搭載大量乘客或車輛的船舶，其所需能量遠超過電池系統能合理供應的範圍。混合動力推進及其他低碳技術預計將在部分航線上扮演過渡角色，至少在電池技術與充電基礎設施成熟到足以改變經濟效益之前是如此。
短程航線則是另一番光景。一艘一天多次往返同一航線的渡輪，其能源需求可預測，充電作業也能納入營運班表中。碼頭可為特定船舶量身配置，電力供應則可依據使用船舶數量進行規劃。這正是挪威經驗能發揮價值之處，因為挪威花費多年時間不僅是將電動馬達裝進既有船體，而是完整研究整套系統的運作細節。
菲律賓仍須發展出屬於自己的本土模式。該國的水道特性、船舶規格與營運條件與挪威不同，直接複製挪威渡輪設計未必合理。但真正具參考價值的，是將各個環節——船舶、電池、充電設備、電力供應、航線、班表與商業模式——整合運作的實務經驗。
Dalaray提供了源自菲律賓本土的先例。挪威電動渡輪產業則以更大規模提供了另一種示範。最近的這場考察顯示，相關討論已超越「電動渡輪在技術上是否可行」的階段，進入更為艱難的實務問題：在菲律賓的哪些場域值得推動，以及該如何實際建構出一套可行的渡輪網絡。