Subaru WRX STi（VA, 2014-2018）深度試駕——硬派Impreza家族的最終篇章

它是定義「駕駛快感」的車款之一。翻閱本刊早期檔案可以發現，在雜誌創刊初期，幾乎每個月都會有一輛Subaru Impreza出現在我們的測試、專題或長期車隊頁面中。

然而，當Subaru於2008年退出世界拉力錦標賽（WRC）後，Impreza及其後繼WRX車款便失去了方向與買氣。十年後，Subaru決定徹底終結這個車系。在英國銷售至2018年、其他市場延續至2021年的VA世代WRX STi，成為該車系在英國的最後一款車型。為避免黯然退場，Subaru為VA WRX推出了Final Edition作為告別之作。

引擎、變速箱與性能表現

與當今許多高扭力渦輪引擎（如福斯EA888）相比，Subaru的水平對臥四缸引擎需要駕駛者更積極地操作。它的輸出並不算遲緩，但要發揮最佳表現，駕駛必須將這具296bhp、300lb ft的2.5升引擎拉至4000rpm以上才能進入甜蜜點。

部分日本市場（JDM）特殊版本曾提升馬力——S207達320bhp，S208接近330bhp；美國市場的S209約340bhp；日本市場的TC380則逼近380bhp。這些版本採用較舊的EJ20引擎，而非英國車型所使用的2.5升引擎。

搭載2.5升引擎的車型在怠速時擁有熟悉的低鳴，隨著轉速拉高，聲浪變得更為澎湃，但WRX這具引擎始終無法像早期2.0升車型那般發出標誌性的怒吼。中低轉速下仍有明顯的遲滯感，直到最後2000rpm左右，Subaru才真正甦醒，並展現出強烈的加速衝勁。這套動力雖不精緻，卻賦予WRX與眾不同的個性。

靜止加速至62mph僅需5.2秒。在Audi RS3房車已能將這項測試推進至四秒內的時代，這個數字或許看似平凡，但只要駕駛者願意投入操作，Subaru仍是一輛極為快速的車款。

增添獨特駕馭感受的還有六速手排變速箱。它的換檔並非以精準或滑順見長，但駕駛可以出奇迅速地操作那根細長的排檔桿。變速箱本體感覺十分紮實，彷彿直接從Group N拉力賽車移植而來。

懸吊與操控

底盤採用前麥花臣、後雙A臂配置，搭載被動式避震器，但Final Edition為配合加大輪圈而重新調整阻尼設定。車體剛性較前代提升140%，車身側傾減少16%，主要歸功於前軸彈簧係數提升22%、後軸提升6%，以及後防傾桿安裝點升級以增加束角。轉向系統仍採液壓輔助而非電動輔助，齒比由14.8:1更改為12.7:1後，轉向反應速度提升15%。

熟悉的多模式中央差速器持續搭載，提供自動與手動設定，並具備Auto、Auto+及Auto-三種模式。基本扭力分配為50:50；選擇Auto+模式可在濕滑路面上限制扭力、提升穩定性；選擇Auto-則允許更多扭力輸送至後輪。

Final Edition的中央差速器（即DCCD，Driver's Control Centre Differential）回歸純機械控制。駕駛同樣可透過排檔鞍座上的小搖桿調整差速器作動的激進程度。另一項重大機械升級在於煞車系統，前碟盤由326mm加大至340mm，搭配採螢光黃塗裝的六活塞Brembo卡鉗。

全時對稱式四輪驅動系統在各種天候下皆能提供猛獸般的抓地力。這套系統不像Haldex耦合式四驅會有細微的打滑現象；Subaru將所有動力完整傳遞至地面，讓駕駛感受不到任何馬力的浪費。在滿佈落葉的濕滑路口尤其令人印象深刻，STi能夠輕鬆抓地、迅速衝出。

當駕駛試圖解開自己最喜愛的曲折山路時，仍沒有任何車款能像Subaru般帶來如此感受。即便低速行駛，它也不斷提醒駕駛正操控著一輛不平凡的座駕。駕駛可以聽見、感受到變速箱的作動，硬派的懸吊設定恰到好處地維持著社交接受的邊界。確實，WRX在日常通勤中偶爾會令人感到挫折，但當前同集團VW產品共享相同引擎、底盤與DSG變速箱的時代背景下，這反而是值得讚揚的特質。

當然，Subaru仍保有其獨特怪癖，例如轉向系統保留直行時略顯輕飄、帶有玻璃感的回饋，使駕駛與路況隔著一層紗。然而，一旦了解其抓地力極限後，便能逐漸信任這套設定，並依賴其精準度與自然的回饋重量。

在濕滑路面尤其需要更謹慎控制油門，因為該車並無先進的扭力分配系統讓車輛像被磁力吸附於路線上——油門過深，Subaru的四驅設定將使車頭向外推。好消息是，僅需稍微收油即可讓車輛回歸正軌。更進一步的收油或輕踩煞車，更能讓WRX的車尾滑移——這是一輛賦予駕駛多元選擇的四驅車款。

Subaru唯有在被駕駛者認真對待、以全力駕馭時才真正活靈活現。在悠閒行駛時，它顯得笨重且固執，因為這並非它的舒適區——它渴望被駕駛者盡情驅策，以展現其源自賽車的另一面。如此一來，硬派的阻尼設定與低沉的變速箱運作聲都變得合理，因為當負載透過懸吊系統時，WRX能以驚人速度、精準控制與從容姿態征服路面。

此外，Brembo煞車提供紮實的踏板回饋與強勁、耐衰退的制動性能。很快地，駕駛會深信，只要裝上賽車安全帶、加上防滾籠、再搭配越野胎與油底殼護板，這輛Subaru便能征戰Wales Rally GB。STi體內湧動著渴望迸發的競賽靈魂——這是當代VW集團那群技術精湛卻略顯冰冷的產品所無法比擬的特質。

Subaru Impreza WRX STi Final Edition——最後一駕

「今日的Kielder迎來一輛極為搶眼的藍色WRX STi Final Edition——這要歸功於我們的一點好奇心與一扇未上鎖的門。在高大的西特卡雲杉樹林中，它顯得格外壯麗，陽光穿透樹梢照亮了佈滿青苔的地縫與潺潺溪流，光影在Subaru隆起的引擎蓋上跳躍；想像在十一月夜晚高速行駛其中，那必將成為人間煉獄。

我原以為開著Final Edition上山會令人備感挫折，結果並非如此。它現在已是老車，許多層面也讓人感受到歲月痕跡：這輛限量150台的告別車型所配備的加大輪圈、升級煞車、頭燈與資訊娛樂系統，都無法改變這項事實。這是一輛不會讓駕駛輕鬆的車款，必須真正付出努力才能發揮其終極性能。我從未喜歡過這具略顯疲軟的2.5升引擎，它缺乏早期2.0升車型鋼鐵般的怒火與延伸的轉速範圍，更不用說較舊車型那種不等長排氣頭段所帶來的粗獷排氣咆哮。

此外，雖然排氣量增加，但似乎並未帶來充沛的扭力，儘管官方數據標示300lb ft——Final Edition在4000rpm以下反應相當遲鈍。然而，從該轉速起，便能享受一段平順、渦輪增壓推力充沛的加速帶，此時這具水平對臥四缸引擎的幾乎無慣性輸出特性，會讓任何直列四缸引擎顯得粗鄙沒錯，冷車時換檔是僵硬的，內裝以實用性為導向——無疑耐操，但在現代那種『觸感體驗』的標準下已落後到令人發噱。

駕駛座具有支撐性，但座椅位置高得離譜，我幾乎從車頂橫樑下方探出頭。儘管標榜『快轉向齒比』，但與當今腕部輕撥的標準相比，方向盤仍顯得略慢，且在直航位置附近帶有一絲模糊感。以五分力駕駛時，Final Edition常顯得格格不入——肢體鬆散卻又過度硬朗、尷尬如初次約會的少年。

但有時它似乎也能凝聚所有力量，在嚴苛的道路上幾乎輕盈飄逸——是的，即便到了2018年依然如此。當你掌握竅門後，它變得如此投入、如此真實，於是你會意識到，無論現代渦輪增壓鋼砲多麼優異，都不會、也永遠不會有任何車款能像一具增壓水平對臥引擎搭配全時四驅系統般有效且刺激。多數旁觀者認為它老氣過時；許多人更覺得它簡直令人尷尬、幾近冒犯。但我喜歡這樣：它正是中產階級從眾心理的反面，不是Golf或Audi那樣的快速選擇。那些不滿的目光、輕蔑的撇嘴？太棒了。

我們已深入蘇格蘭境內，隨著夜幕降臨，較涼的空氣被引擎蓋進氣口大口吸入，每個車輪瘋狂抓地，猶如卡通中喵星人追逐獵物般的執著。兩側石牆環繞的車道變成灰濛濛的隧道，化作一條由Subaru頭燈照亮的高速滑道，我的左臂瘋狂切換檔位、追逐轉速紅線，試圖榨乾車輛所有潛能，感受車尾在動力輸出下微微外滑，這一切體驗都比Golf R更為生動、更具深度——儘管速度可能不相上下。

喧囂驟然沉寂之際，無數思緒突然洶湧湧上心頭。回想1994年左右在《Performance Car》雜誌中讀到Impreza Turbo 2000的首次分組測試；在駕照墨水未乾時便偷偷試駕一輛全新的Impreza Turbo旅行車；佇立於威爾斯森林的黑暗中，手電筒光束掃過殘骸，穿過那輛私人車隊Impreza WRC焦黑難辨的車體殘骸；身為年輕道路測試車手時，在『Blob Eye』WRX STi中度過的狂野夜晚。

如此多的快照、聲音、面孔：這些是我的Impreza回憶，而你們之中許多人，我知道，會擁有自己的回憶，可能比我的更為壯烈、更為鮮明——你們曾去過的地方、駕駛Subaru的經歷，以及與之相關的人們。然後內心的影像捲軸猛然停止，而我身後一位父親，帶著無比沉重的心情，輕輕為這輛曾帶給無數人無比歡樂的座駕覆上布套。

這不僅是這趟旅程的結束，更是Impreza Turbo在英國的終曲。不會再有了。結束了。於是我們離去，我繼續以全油門驅策這具水平對臥引擎整整十分鐘，直到升檔提示音幾乎不間斷地響起，原因只有一個，一個該死而光榮的原因：若有疑慮，全油門衝刺吧。」——Adam Towler

車價與購車要點

這些水平對臥引擎並非毫無瑕疵。連桿軸承、活塞環岸與渦輪增壓器皆為已知故障點。排氣管冒灰煙且增壓值不足，是渦輪故障的警訊；藍煙則表示機油消耗。理想情況下，應進行機油檢測以確認內部機件磨損狀況。異音與異響可能暗示襯套與連桿老化。豐富的保養紀錄與乾淨的MOT（英國車輛檢驗）歷史至關重要，輪胎與煞車的剩餘壽命也應列入評估。

WRX STi的二手價格並未像2000年代的Impreza那般飆漲。目前仍有許多車源落在1萬英鎊區間，但這些車多數行駛里程嚴重偏高，約在10萬英里左右。欲尋找5萬英里以下的車款，須支付1.5萬英鎊以上；若接近2萬英里，則需2.5萬英鎊起跳。至於Final Edition則屬另一層級，售價由3.5萬英鎊起。