根據印度與歐盟（EU）自由貿易協定（FTA）的詳細關稅減讓表，歐洲車廠將在協定生效首年獲得多達10萬輛的燃油引擎（ICE）及混合動力車款優惠進入印度市場的配額，約為2025年印度自歐盟進口汽車數量（17,191輛）的近六倍，勢必加劇對印度本土車廠的競爭壓力。同時，該協定也為Maruti Suzuki、Tata Motors及Mahindra & Mahindra等印度車企開啟更為龐大的出口契機。
關稅減讓細節顯示，印度對歐洲燃油與非插電式混合動力車款的配額將在第10年提高至16萬輛，配額內關稅將於第5年降至10%。
作為對等安排，歐盟將給予印度製、售價在5萬歐元以下的燃油及混合動力車款首年25萬輛的配額，第10年擴大至40萬輛，關稅則於第5年起降至零。
競爭衝擊將呈現不均勻分布。印度將售價低於15,000歐元的燃油及混合動力車款排除在優惠關稅之外，藉此保護大眾化市場；歐洲電動車在前4年也無法享有優惠進入印度市場。
電動車的優惠關稅僅從第5年開始適用，且排除售價低於20,000歐元的車款。
印度產業政策研究機構全球貿易研究倡議（GTRI）表示，鑒於現行貿易流量，這次市場開放規模相當顯著。印度2025年僅自歐盟進口17,191輛汽車，相較之下，本次首年達10萬輛的燃油及混合動力整成車（CBU）配額實屬鉅額。GTRI也指出，配額外的進口關稅將逐步調降，使市場開放程度隨時間擴大，超越表面上的關稅配額（TRQ）範疇。
大眾化車市仍受保護
本次關稅優惠的設計大致上保護了印度的大眾化乘用車市場區段。
到岸價格（CIF）低於15,000歐元的燃油及混合動力車款不享有任何關稅優惠。
售價介於15,000歐元至35,000歐元的車款，配額內關稅將自現行基準稅率110%於首年降至35%，並逐步於第5年降至10%。
售價超過35,000歐元的車款，配額內關稅首年為30%，同樣於第5年降至10%。
這意味著立即性的競爭壓力將主要集中在印度乘用車市場的高端與豪華級距，而非由印度及日本車廠主導的高量小型車區段。
該協定將賦予歐洲車廠更大的彈性，能夠以整成車（CBU）方式將利基車款及較高階的衍生車款引入印度，無須在小批量階段即承諾在地化組裝。
與此同時，已在印度進行車輛組裝的車廠，對於初期銷量尚不足以支持在地化生產的車款，將多一項選擇。
CKD組裝途徑同享優惠關稅
FTA另設針對完全散裝（CKD）進口（即在印度當地組裝）的優惠關稅。
燃油及混合動力CKD的配額在最初5年每年為7.5萬輛，自第10年起逐步降至5萬輛。
配額內關稅自現行16.5%於首年降至13.75%，第2年為11%，第3年起為8.25%。
此一架構因此為歐洲車廠提供了兩條途徑：一是整車進口，一是較低關稅的印度組裝途徑。
重要的是，配額外的保護也將逐步弱化。
對於超額的合格燃油及混合動力車款，現行依不同類別為110%或66%的關稅，將於10年內逐步調降。
至第10年，配額外關稅將調整為：售價15,000至50,000歐元區間的車款為35%，售價超過50,000歐元的車款為30%。售價低於15,000歐元的車款仍排除在優惠之外。
GTRI表示，該協定實質上代表敏感產業的大幅開放，絕非僅是微小的優惠進口配額。
該智庫也指出，汽車關稅優惠所樹立的先例。
歐盟是繼英國之後，第二個透過印度FTA取得汽車優惠准入權的主要貿易夥伴。GTRI警告，日本及南韓等主要汽車生產國未來可能提出類似要求。
電動車享有較長保護期
印度對電動車採取更為審慎的立場。
在協定生效的前4年，歐洲的純電動車（BEV）、插電式混合動力車（PHEV）及其他新技術乘用車將不享有整成車配額優惠。
優惠關稅自第5年開始適用，且僅限售價在20,000歐元以上的車款。
配額自第5年的2萬輛起，第10年提高至5萬輛，第14年起進一步達到9萬輛。
配額內關稅自第5年的30%，依次降至第6年26%、第7年22%、第8年18%、第9年14%，自第10年起為10%。
售價低於20,000歐元的電動車不享有任何優惠。
4年的緩衝期為印度製造商提供了額外時間，使其得以在面對大幅降稅的歐洲進口車之前，先擴大電動車產量及平台規模。
對於已在國內電動乘用車領域投入大量資金的Tata Motors及Mahindra & Mahindra而言，這段時間提供了歐洲電動車進入優惠體制前的過渡期。
配額本身也按價格區間劃分，限制單一區段主導優惠進口的可能性。
印度在配額管理上保留了額外防護措施。
進口商必須提交由歐盟原始設備製造商（OEM）核發的預購協議。印度可優先考慮在歐盟深耕已久的傳統車廠，並可將任何單一整成車款的進口量限制在整體乘用車配額的15%以內，絕對上限為每年25,000輛。
汽車配額也將於FTA生效一年後進行首次檢討，之後每5年檢討一次，考量市場及法規發展、需求、通膨、價格區間及不同動力技術間的配額分配。
印度迎來更大出口空間
進口關稅降低雖加劇印度市場競爭，但歐盟的對等優惠也為印度製造業創造顯著更大的機會。
對於印度製、到岸價格5萬歐元以下的燃油及非插電式混合動力乘用車，歐盟將提供首年25萬輛的年度配額。
配額於第2年提高至26萬8,750輛，第5年達32萬5,000輛，第10年起擴大至40萬輛。
在此配額內，歐盟關稅自首年的8%降至第2年6%、第3年4%、第4年2%，第5年起歸零。
對於售價超過5萬歐元的印度燃油及混合動力車款，則無數量配額限制，歐盟關稅本身於5年內由8%降至零。
此一機會對於已在印度建立出口導向產能的製造商而言特別具有價值。
印度最大乘用車出口商Maruti Suzuki於2026財政年度（FY26）出口創紀錄的44萬7,000輛汽車，較前一年成長逾34%，約占印度乘用車出口總量的一半。
該公司也開始將印度製造的e VITARA電動車外銷至歐洲，其位於古吉拉特邦的Hansalpur廠成為鈴木首款純電動車的全球生產基地。
Maruti Suzuki指出，FY26期間已將超過2萬5,000輛e VITARA外銷至44個國家。
因此，FTA可能強化將印度作為歐洲出口製造基地的經濟效益，特別是在關稅持續降低的情況下。
對於Tata Motors及Mahindra & Mahindra而言，該協定為其新一代SUV和電動車在取得歐洲認證並進入歐洲市場後，建立出口業務提供了一條潛在途徑。
以Mahindra為例，該公司持續擴增燃油及電動SUV產能，並表示其全新的NU_IQ平台旨在支援印度及全球市場的產品開發。
這項利益不限於印度本土車廠。
該協定同樣可能強化印度作為現代（Hyundai）、起亞（Kia）、豐田（Toyota）、本田（Honda）、雷諾（Renault）及日產（Nissan）等全球車廠出口基地的角色，這些車廠已在印度生產車輛，前提是其外銷車款須符合FTA的原產地規則。
歐盟對印度電動車的優惠進度較緩
歐盟對印度製電動車的優惠同樣較為漸進。
對於售價4萬歐元以下的BEV、PHEV及其他非燃油動力技術車款，前4年並無優惠配額。
配額自第5年的2萬7,500輛起，第9年提高至6萬500輛，第14年起達到12萬5,000輛。
配額內關稅自第5年的8%降至第9年起歸零。
FTA因此對印度汽車產業產生雙向作用：歐洲製造商以更優惠條件進入印度的高端車市，而在印度營運的製造商則獲得通往全球最大汽車市場之一、關稅逐步降低的出口管道。
短期影響預期將在進口端更為顯著，因為歐洲高端車廠已在印度銷售，而要善用出口優惠，印度製造商仍須開發符合歐洲法規及消費者需求的產品、建立通路與售後服務網絡，並達到足夠的規模。
該協定也可能影響在地化策略。
歐盟表示，進入印度的大部分汽車零件關稅將於5至10年內逐步取消，此舉可能降低在地製造車輛使用歐洲進口零件的成本，但同時也將加劇對本土零件供應商的競爭壓力。
FTA談判於2026年1月達成共識，但已公布的文本目前尚不具法律約束力。
歐盟執委會表示，文本仍可能進行法律修訂，唯有在雙方完成使協定生效所需的程序後，方具拘束力。賓士（Mercedes-Benz）、BMW及奧迪（Audi）等歐洲豪華車廠有望成為印度關稅優惠的立即受惠者。雖然這些車廠已將多款主力車款在地組裝，整成車關稅的大幅調降，將使業者無須先行承諾在地組裝，即能將更多利基車款、性能車款及高階車款從歐洲引入印度。針對CKD車款的個別關稅優惠，也可望降低在印度組裝更多車款的成本。